Courthouse NewsやSavannah CEOによると、2022年1月、新型コロナウイルスの感染拡大で作業員が滞りをかなり解消したため、米国西海岸と東海岸の港の混雑が緩和されたとのことです。ロサンゼルスやロングビーチなど米国の港では緩和されたものの、混雑はアジアの港にシフトしています。
当社の分析によると、米国の港湾における1日当たりの停泊待ちしている船舶の平均数は、12月の14隻から1月は7隻に減少しました。欧州の港でも12月の7隻から1月は6隻と、前月比で減少しています。
一方、アジアの港湾では12月から1月にかけて1日平均13隻から17隻に増加しました。アジアの港では香港が最も大きく、12月の18隻から1月は23隻となりました。
この混雑の増加は、中国を含むアジア全域で新たに発生した新型コロナウイルスが原因であるとされています。マースクのニュースによると、新型コロナウイルスの陽性者増加にもかかわらず、寧波、天津、深セン、大連、広州の港では、港やターミナルでのコンテナの積み下ろし作業は通常通り行われています。しかし、地区レベルで封鎖や集団検査が実施された際は、倉庫の閉鎖やトラック運転手の不足が発生しました。
例えば寧波では、1月上旬に北侖地区で新型コロナウイルスの集団感染が発生し、ドライバーは北侖の3つのコンテナターミナルに入る前に検査と隔離を受けなければならず、トラック運転手の大幅な遅れが発生しました。また、深圳で陽性患者が報告された後、保健当局が検査を行ったため、深圳の蛇口ターミナルではゲート入場制限が行われました。
輸出コンテナ滞留時間が急増する中、キャリアがカット・アンド・ランを実施
キャリアが輸出貨物の積み込み待ち時間よりもスケジュールを優先するため、「カット・アンド・ラン（cut and run）」戦略が実施されているのが見受けられます。カット・アンド・ランとは、船舶航行おいて発生した遅延あるいはこれから遅延が予想される場合に、遅延からの遅れを取り戻してスケジュールを確実に守るため、港での貨物作業を途中で止めて、航行をし始めてしまう際に使われる言葉です。
現在、中国の一部の主要港を除き、project44が追跡しているほぼすべての世界の港で、コンテナのピックアップおよび顧客配送を待つ輸入コンテナ数に対して、輸出コンテナの出港待ち時間の方が長くなっています。この輸出コンテナの滞留時間増加は、港湾での混雑による船舶の停泊遅れに起因すると考えられます。
project44のインテリジェンス分析によると、2021年8月以降、米国西海岸の港への輸入量は徐々に減少しています。こうした輸入量減少の結果、輸入コンテナの平均滞留時間はロングビーチで5.2日、ロサンゼルスで5日にそれぞれ低下しました。
しかしながら、ロサンゼルスの1月の輸出コンテナ滞留時間は、一部のキャリアが満杯の輸出コンテナよりも空コンテナを優先したため、輸入コンテナよりもはるかに高くなっています。荷揚げを「循環」させている（1箱オフ、1箱オン）キャリアもいますが、多くのキャリアが輸入を最優先させることを最も重要としています。
HMMの米国中西部担当副社長を務めるステファン・ナスダーフト氏は、「船舶の入港時間が短縮され、場合によっては荷揚げ後の船積みの時間がほとんどないこともあります」と指摘します。荷物を船に積む意思はあると思いますが、"カット・アンド・ラン "などで全体のオペレーションに影響が発生しています。"
HMMでは、ロサンゼルスでのカット・アンド・ランを避けるため、タコマ港のワシントン・ユナイテッド・ターミナル（WUT）に追加ローダーを投入せざるを得なくなっています。
旧正月前後は、アジアの多くの製造拠点が休みになるため、海上貨物市場は通常閑散期となります。そのため2月はやや小休止となりますが、製造拠点の再開に伴い、再び需要が高まることが予想されます。小売企業や他の荷主が今後数ヶ月の間に安全在庫を補充・増加させるため、港湾がさらに混雑する可能性はまだ残っています。
米国の輸出品が港に滞留し、空のコンテナがより収益性の高いアジアからアメリカへの輸入のためにアジアに動かされていることから、米国の対中貿易赤字は拡大を続けています。この状況は米国の輸出にとって悪いニュースであり、増え続ける貿易赤字は、今後1年間、サプライチェーンに政治的・経済的なリスクをもたらす可能性があります。
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